大興國際機場首航已進入倒計時階段，而對于北京雙機場的憧憬也不絕于耳。事實上，在大興國際機場開始啟用前。北京早就是個擁有兩座民用機場的城市了，分別是北京首都機場和北京南苑機場。

然而，南苑機場的存在感卻一直相當低。但它的歷史地位其實并不低。

南苑機場建于1910年，距今已經有109年歷史，是中國歷史上第一座機場。其實早在1904年，就有來自法國的兩架飛機在南苑進行了飛行表演，這是飛機首次在中國起降。南苑機場還擁有中國航空史上的很多個第一，1911年4月6日，留法飛行家秦國鏞駕駛高德隆單座教練機在南苑校閱場進行飛行表演，這是中國人第一次駕駛飛機在自己的國土上飛行。1913年8月，北洋政府參謀總部在南苑創(chuàng)辦了中國第一所航空學?！显泛娇諏W校，最早的航空工廠也在此成立，與之相比，日本到1916年才有了第一所民間飛行學校，1919年日本政府才創(chuàng)辦了第一所正規(guī)航空學校。1914年3月10日至11日，南苑航校進行了從北京至保定的首次國內試航飛行。1920年，南苑機場開辦北京至上海、廣州、成都、哈爾濱以及北京—張家口—庫侖(今烏蘭巴托)等民用航線。1921年南苑機場實現中國第一次空中游覽飛行，并向公眾發(fā)售空中游覽券，吸引了大批北京市民前往購票。1921年8月11日，南苑機場開通北京—北戴河的中國第一條旅游航線，這是北洋政府為了便利政府官員和駐京外國使館人員前往北戴河避暑而開通的特別航班，這也是中國最早的航空公司——中英航空公司雛形。

北京南苑機場航站樓

南苑機場擁有一座航站樓，一條跑道，目前仍為軍民合用機場，只有中國聯(lián)合航空的航班在這里起降。新機場建成后，現址南苑機場會同時關閉，民用航空功能同時轉移到大興機場。

與南苑機場的歷史相比，首都機場則要晚的多。首都機場誕生于1958年2月28日。當天，中國民用航空局宣布，在北京東郊新建的一座現代化民航機場的主要工程已經完成，從3月1日起開始臨時使用。所有原來在北京西郊和南苑機場起降的民航班機和包機，都要改在新機場起降。這是我國第一個五年計劃期間新建的現代化民用機場。之后首都機場歷經了三次擴容。

剛剛建成時，首都機場僅有一座小型候機樓，稱為機場南樓。1965年，機場進行了擴建，將跑道延長至3200米、增建了6個停機位。到了上世紀70年代，機場的建筑容量和設施已不適應日益發(fā)展的國際民航和旅游事業(yè)的需要。

機場擴建工程在1974年10月開工，于1980年啟用。新落成的候機樓，也就是T1，建筑面積為6萬平方米，比原候機樓大5倍，高峰小時旅客吞吐量為1500人次。

2019年2月7日，北京，繁忙的首都機場。

1980年1月1日新航站樓啟用后，又幾經擴建。但到了1998年時，首都機場的旅客吞吐量突破了1700萬人次后，處于嚴重超負荷運轉狀態(tài)。1995年10月26日，首都機場擴建工程再次動工。設計旅客年吞吐量為3500萬人次，高峰小時吞吐量為1萬人次，比首都機場之前的吞吐量多一倍，年飛機起降為19萬架次。新建航站樓就是2號航站樓（T2），于1999年11月1日啟用。

據統(tǒng)計，擴建T2后，首都機場旅客吞吐量迅猛上升，1999年首都機場旅客年吞吐量為1860萬人次，2000年就上升為2169萬人次，預計2002年底就可能達到2700萬人次。于是在2004年3月，首都機場迎來第3次大規(guī)模擴建。2008年2月29日，T3航站樓和第三條跑道建成投入使用。之后又在2016年啟動建設第四跑道。

首都機場和南苑機場這兩個機場一同運行了幾十年，但客觀上，不管是在等級上還是數據上相差都較為懸殊。

首先科普一個小知識，機場其實是分等級的，它的飛行區(qū)等級用數字+字母來表示，第一部分是數字，表示跑道長度，“4”表示1800米以上。第二部分是字母，表示能起飛和降落的飛機的翼展和輪距，從A到F越往后越大。

根據《2018年民航機場生產統(tǒng)計公報》，首都機場作為一個4F級的機場，旅客吞吐量在2018年突破一億人次，而南苑機場只是一座4D級的機場，旅客吞吐量在同年只有650萬人次。

數據來源：《2018年民航機場生產統(tǒng)計公報》

坐飛機的人越來越多

原來的機場著實不夠用了

隨著中國經濟的增長，航空旅客人數日益增加。據《2018年民航機場生產統(tǒng)計公報》統(tǒng)計，2018年我國機場主要生產指標繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長，全年旅客吞吐量超過12億人次，較上年增長10.2%。分航線看，國內航線完成113842.7萬人次，較上年增長9.9%；國際航線完成12626.1萬人次，較上年增長13.0%。

首都機場歷經了三次擴容，2004年進行的第三次擴容“東擴方案”以2010年旅客吞吐量為設計標準實施，2008年達到4000多萬人次的吞吐能力，2010年吞吐能力要達到4800萬至5000萬人次，擴建的終端設計能力為6000萬至8000萬人次的旅客吞吐量，實際吞吐量超過這一數字時將考慮建第二機場。

實際上，根據《2010年全國機場生產統(tǒng)計公報》，2010年首都機場的旅客吞吐量就已經達到了近7400萬人次，遠遠超過了當年所預計的吞吐能力。到了2012年就已經超過了T3擴建的終端設計能力，達到了約8200萬人次。可見此后的近七年時間里，首都機場一直是以超負荷的的狀態(tài)在運行。

從總體增長態(tài)勢來看，從2010年之后首都機場近年來的吞吐量增長盡顯疲態(tài)，遠低于全國11%的平均增速，2012年至2018年的吞吐量一直在4%左右的增速低位徘徊。

再次擴建也不太可能了，2008年完工的擴建工程已使首都機場擴大到了所能達到的最大狀態(tài)。地面機場再怎么擴建，空域也就那么大，航線也就那么多，水桶效應中的短板并不是那么容易補上的。

巨大的客流壓得首都機場不堪重負，準點率連續(xù)三年下降后于2017年創(chuàng)下新低，僅為52.84%。繁忙的機場還給周邊地面交通帶來了很大的壓力。

北京新機場工程可行性研究報告曾預測，北京地區(qū)的航空客運需求量到2025年為1.5億人次，2040年為2.35億人次。顯然現在的首都機場已經無法滿足這么巨量的需求。

北京新機場的建設和投入使用已到了刻不容緩的地步。

北京首都機場衛(wèi)星圖

那么，新機場又能給北京乃至周邊城市帶來什么呢？

未來20年，將為北京帶來超過8.6萬億經濟貢獻

國際機場協(xié)會（ACI）把機場比喻為“國家和地區(qū)經濟增長的發(fā)動機”，他們研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業(yè)崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業(yè)崗位5300多個。

新加坡樟宜機場

同時，依托機場，會產生巨大的非航空收入，比如免稅店、餐飲、紀念品等。以世界知名城市機場為例，2016年，法蘭克福機場收入中非航空業(yè)務占比達63%，新加坡樟宜機場約有七成的收入來自非航業(yè)務。德國慕尼黑機場建設有約4萬平方米的餐飲娛樂設施，2017年自營商品銷售額就超過15億元人民幣。根據國際航空運營經驗，一個航空項目發(fā)展10年后，給當地帶來的效益產出比可達1：80，就業(yè)帶動比可達1：12。

中國民航局副局長董志毅此前在接受《中國新聞周刊》采訪時說，未來20年北京大興國際機場累計將為北京市帶來超過8.6萬億元的經濟貢獻，推動北京南部區(qū)域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%，對于縮小南北城差距，形成北京市經濟總體平衡發(fā)展的格局起到積極的促進作用。

北京大興國際機場

不僅僅是北京的機場

大興機場選址位于北京市正南方、京冀交界處，距天安門廣場直線距離約46公里、北京行政副中心54公里、河北雄安新區(qū)55公里，處于兩者連線的中間區(qū)域，地理位置獨特，是京津冀協(xié)同發(fā)展的“牛鼻子”工程。

京津冀機場群的地理位置

得天獨厚的地理位置決定了它不僅是北京的機場，也是雄安新區(qū)的機場，更是京津冀共同的機場。不僅可以滿足北京居民的要求，也同時覆蓋河北、天津等地旅客出行的需求。以大興機場為圓心，一小時公路圈可以覆蓋7000萬人口，包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新區(qū)、涿州、張家口、承德等；兩小時高鐵圈覆蓋1.34億人，包括石家莊、秦皇島、邢臺、邯鄲、衡水等；3小時高鐵圈覆蓋人口2.02億人，包括沈陽、青島、鄭州、太原、煙臺等。

以橫跨京冀的北京大興國際機場臨空經濟區(qū)為例，臨空經濟區(qū)核心區(qū)面積約150平方公里，其中北京部分約50平方公里，河北部分約100平方公里。規(guī)劃了航空物流區(qū)、科技創(chuàng)新區(qū)和服務保障區(qū)三大組團。北京和河北將按照共建共管共享的原則進行規(guī)劃建設和運營。根據國務院批復的《北京新機場臨空經濟區(qū)規(guī)劃2016-2020年》，大興機場臨空經濟區(qū)的戰(zhàn)略定位是“國際交往中心功能承載區(qū)、國家航空科技創(chuàng)新引領區(qū)、京津冀協(xié)同發(fā)展示范區(qū)”。

兩個機場其實不算多

倫敦居然有6個機場

中國最早開啟多機場模式的是我國第一大城市、經濟中心——上海，以虹橋和浦東兩座新老機場不斷推進城市化進展。機場級別上來看，浦東機場為最高的4F級，可以起落各種大型飛機，而虹橋機場為較低的4E級。級別上的差距，意味著浦東機場擁有更多跑道、更完備的起飛設施，不管可容納的流量還是航線輻射力，都要甩虹橋機場一條街。2003年，浦東機場的旅客吞吐量超過虹橋機場，此后便一直領先。

根據維基百科“2018年全球最繁忙城市機場系統(tǒng)”的統(tǒng)計排名，倫敦以約一億七千多萬人次的航空旅客總量獨占鰲頭，中國有兩個城市上榜，上海和北京分別位居第四和第七位。

可以看到全球前10個航空“繁忙”的城市里有9個城市擁有兩個以上機場，其中又以“最繁忙”倫敦最為突出，大大小小居然有6座機場。

這6座機場各自規(guī)模和定位都不太一樣。中國人所熟知的希斯羅機場年吞吐量高達7500萬人次，每5秒就有一架飛機起飛，為全球90多家航空公司所服務，可以抵達170多個國家。其他五個機場規(guī)模小得多。蓋特威克機場以歐洲、中東為主要飛行對象。城市機場離倫敦市區(qū)最近的，而且其主要服務對象是倫敦新興金絲雀碼頭（Canary Wharf）的商務客流。紹森德機場主要服務飛去歐洲的度假旅行人群。斯坦斯特德機場有眾多飛往歐洲二線城市的航班，客流量僅次于希斯羅和蓋特威克機河北邯鄲二手農機發(fā)動機場之后。盧頓機場不僅服務倫敦，也是英格蘭中部和北部地區(qū)城市的重要航空港。

在這些特大城市中，單一的民河北邯鄲二手農機發(fā)動機航機場即便規(guī)模不斷擴大，也難以規(guī)避其龐大客流所帶來的地面交通接駁負擔。像倫敦這樣多機場并行，各自規(guī)模定位都不同，能夠將一億七千多萬的航空旅客壓力分散到城市的各個地方。由此可見，多機場建設已經成為全球各特大城市民航發(fā)展的不二選擇。（河北邯鄲二手農機發(fā)動機游蘇杭、陳凱茵）